Stellantis: CEO Antonio Filosa Pede Desculpas por Falhas Críticas no Motor PureTech e Anuncia Fim de Uma Era

Em um movimento de rara transparência e impacto global, Antonio Filosa, CEO global da Stellantis, veio a público no Salão do Automóvel de Paris, na França, para reconhecer e pedir desculpas pelas falhas de durabilidade nos motores 1.2 da família PureTech. O pronunciamento, ocorrido recentemente, marca um ponto de virada para a gigante automotiva, que admite que os propulsores ficaram aquém das expectativas, prejudicando milhares de clientes. A confissão veio acompanhada do anúncio de uma revisão abrangente nos controles de qualidade e uma drástica mudança na estratégia de motores do grupo para o mercado europeu, sinalizando o fim da trajetória do PureTech e a migração para novas arquiteturas.

A Raiz do Problema: Uma Correia Submersa e Seus Efeitos Devastadores

O cerne da questão reside em uma escolha técnica que, ironicamente, visava aprimorar a experiência do usuário: a correia de distribuição que opera mergulhada no lubrificante. Embora a intenção fosse reduzir ruído e atrito, o contato prolongado e contínuo com o óleo revelou-se um calcanhar de Aquiles. A borracha da correia, sob essas condições, degrada-se prematuramente, resseca e se desfaz em partículas minúsculas. Esse material fragmentado, ao invés de ser inofensivo, torna-se um agente obstrutivo, bloqueando canais vitais de lubrificação, o filtro de admissão e até mesmo a bomba de vácuo, essencial para o sistema de freios. O resultado é catastrófico: com o fluxo de óleo comprometido, o motor pode sofrer falhas graves, culminando na paralisação completa do veículo, gerando custos inesperados e frustração para os proprietários.

A lista de veículos afetados por essa falha é extensa e abrange modelos de grande volume no mercado europeu, impactando diretamente a imagem de marcas renomadas do grupo. Entre os modelos da Peugeot, estão o 208, 2008, 3008, 4008 e 5008. A Citroën viu seus C3, C3 Aircross, C4 e C5 Aircross incluídos na relação. Já a Opel utilizou a mecânica PureTech em veículos como Corsa, Astra, Mokka e Grandland. A amplitude do problema sublinha a gravidade da situação e a necessidade de uma resposta corporativa robusta.

Medidas de Contenção e Compensação: A Resposta da Stellantis

Diante da crise, a Stellantis agiu com uma série de medidas para mitigar os danos e restaurar a confiança dos consumidores. A mais imediata foi a drástica redução do intervalo de substituição da correia de distribuição. A recomendação anterior, que previa a troca a cada seis anos ou 240.000 km, foi encurtada para apenas três anos ou 60.000 km, um reconhecimento tácito da fragilidade do componente. Além disso, a companhia estendeu a cobertura da garantia para os carros afetados, que agora é de dez anos ou 175.000 km, oferecendo um alívio significativo aos proprietários. Um canal específico foi criado para ressarcir aqueles que já haviam arcado com os custos de reparo dentro da rede oficial, um passo crucial para compensar os prejuízos já incorridos.

A complexidade do serviço de reparo também foi detalhada. Conforme apuração da revista Quatro Rodas, o procedimento exige a desmontagem de parte do motor e tem um custo estimado em cerca de 800 euros, o que se traduz em pouco mais de R$ 4.880, pela conversão utilizada pela publicação. A reportagem também revelou tentativas anteriores da fabricante e da fornecedora Continental de aplicar uma camada de verniz protetor sobre a peça, uma solução que se mostrou ineficaz, pois o lubrificante continuava a penetrar pelas laterais do componente, evidenciando a profundidade do desafio técnico.

Revisão de Qualidade e o Adeus ao PureTech

Além das ações de reparo e compensação, a Stellantis implementou uma reestruturação interna focada na prevenção. Foram criadas cem salas de monitoramento de qualidade na França e na Itália, onde engenheiros, responsáveis por fábricas e fornecedores se reúnem diariamente. O objetivo é claro: detectar defeitos e problemas antes que os veículos cheguem às mãos dos consumidores. Segundo Filosa, essa iniciativa já rendeu frutos, com os índices de problemas relatados recuando cerca de 30% desde o início do ano, um sinal de que as novas metodologias estão surtindo efeito.

A medida mais emblemática, contudo, é a decisão de abolir globalmente a denominação PureTech. Desde 2022, a Stellantis já vinha adotando uma abordagem diferente, passando a utilizar corrente de comando metálica nos novos projetos de motores 1.2. Essa mudança representa um afastamento definitivo da arquitetura problemática e um compromisso com soluções mais robustas e duráveis. É, na prática, o reconhecimento de que a tecnologia da correia banhada a óleo não atendeu aos padrões de qualidade e longevidade esperados.

O Cenário Brasileiro: Impacto Menor e Estratégia Distinta

No Brasil, o alcance da crise do PureTech foi significativamente menor, graças a uma estratégia de manutenção mais criteriosa adotada pela filial local. O antigo Peugeot 208, equipado com o motor três cilindros 1.2 de 90 cv, foi o único modelo nacional a utilizar essa arquitetura. Contudo, a Stellantis no Brasil aplicou desde o início um plano de manutenção mais rigoroso, com a substituição da correia a cada 80.000 km, o que, segundo a empresa, evitou uma série de quebras em massa. Atualmente, o hatch já não utiliza esse motor, tendo sido substituído pelo eficiente 1.0 turbo de origem Fiat. A Citroën também comercializou o C3 com essa opção mecânica em gerações anteriores, mas o impacto foi contido.

Para o futuro, a Stellantis no Brasil e globalmente escolheu um caminho distinto do adotado por outras montadoras, como a General Motors, que reformulou a correia banhada a óleo em modelos como Onix, Onix Plus, Tracker e Montana. A Stellantis optou por aposentar completamente a família de motores francesa e migrar para os propulsores Firefly, de origem Fiat, que utilizam corrente de comando, uma solução comprovadamente mais durável e confiável. Essa nova arquitetura já equipa na Europa modelos como o Alfa Romeo Tonale, o Fiat Pandina e o 500 Hybrid, com planos de receber versões híbridas para seguir em produção até a próxima década.

A Consolidação dos Motores Firefly no Brasil e o Fim de Uma Era

No mercado brasileiro, os propulsores Firefly já estão amplamente consolidados e são sinônimo de eficiência e robustez. Disponíveis em duas configurações flex, o 1.0 de três cilindros entrega 75 cv e 10,7 kgfm de torque, enquanto o 1.3 de quatro cilindros oferece 107 cv e 13,7 kgfm. Esses motores equipam modelos de grande sucesso da Fiat, como Mobi, Argo, Cronos e Strada, demonstrando a confiança do grupo nessa arquitetura. A transição gradual para a mecânica italiana nos modelos Peugeot, Citroën e Opel representa, na prática, o fim da trajetória europeia do motor desenvolvido pela antiga PSA, marcando uma nova fase para a Stellantis.

O pedido de desculpas de Antonio Filosa não se limitou apenas às falhas do PureTech. Ele também abrangeu o desgaste provocado pelo recall dos airbags da Takata, outro passivo que atingiu a imagem do grupo nos últimos anos. Essa postura de reconhecimento e reparação busca reconstruir a confiança do consumidor e reafirmar o compromisso da Stellantis com a qualidade e a segurança, enquanto a empresa se volta para um futuro com novas tecnologias e uma estratégia de motores renovada.